El mal llamado "Tren Maya", la carretera San Cristóbal–Palenque y la reorganización territorial del sureste
Breve descripción del conflicto
El Tren Maya es un megaproyecto de infraestructura ferroviaria en el sureste de México que, lejos de ser un simple medio de transporte, se ha convertido en un eje central del modelo extractivista en la región. Con el argumento de impulsar el desarrollo, el tren facilita la expansión de megaproyectos turísticos, agroindustriales y energéticos, promoviendo la privatización de tierras comunales y el desplazamiento de comunidades indígenas y campesinas y una pérdida de su cultura, relegándola al folclor y al pasado. Su construcción está ligada a la implementación de polos de desarrollo que favorecen a empresas privadas y fomentan la especulación inmobiliaria, mientras que también refuerza el modelo de explotación de recursos naturales, impulsando la generación de energía a través de proyectos eólicos, solares y gasíferos.
A pesar de ser presentado como un proyecto de desarrollo sostenible, el Tren Maya ha generado impactos ambientales y sociales significativos, incluyendo la destrucción de ecosistemas y la fragmentación del tejido comunitario. Su implementación ha sido respaldada por políticas gubernamentales que han recurrido a la militarización y a consultas deficientes con las comunidades indígenas, deslegitimando su derecho a la autodeterminación. En este sentido, más que una propuesta de desarrollo inclusivo, el proyecto representa la continuidad de un modelo colonial que reconfigura el territorio en función de intereses empresariales y transnacionales, consolidando dinámicas de despojo y explotación bajo la retórica del progreso y la modernización.
[-89.104895, 19.880222]
Actores involucrados en el caso
Actores promoventes del proyecto
FONATUR (Fondo Nacional de Fomento al Turismo)
Ejercito Mexicano
La Cuarta Transformación o el gobierno de AMLO (Andres Manuel López Obrador) (2018-2024) y su continuidad por el actual gobierno dirigido por Claudia Sheinbaum (2024-2030).
Empresas nacionales y trasnacionales
Actores en oposición al proyecto
Comunidades y pueblos indígenas
Consejo Regional Indígena y Popular de Xpujil (CRIPX)
MUUCH' XÍIMBAL
Tribunal Internacional de los Derechos de la Naturaleza.
Consecuencias documentadas
El mal llamado Tren Maya es parte de un megaproyecto de reconfiguración territorial en el sur-sureste de México que ha generado un grave impacto ambiental y social.
- Impactos ambientales y ecológicos:
- Deforestación y alteración del territorio: Se estima que más de 6,659 hectáreas han sido deforestadas, muchas sin autorización legal. Además, la construcción del tren ha incrementado la demanda de materiales, afectando ecosistemas forestales y ejidales.
- Daño a acuíferos y cenotes: La Península de Yucatán tiene un suelo kárstico frágil con ríos subterráneos y cenotes en riesgo. El aumento de la capacidad de carga turística y urbana amenaza estos ecosistemas esenciales para la biodiversidad y el acceso al agua.
- Impacto sobre la biodiversidad: La fragmentación de hábitats pone en peligro especies de flora y fauna locales, además de los 7,000 yacimientos arqueológicos identificados en la zona.
- Impactos sociales y culturales:
- Despojo de tierras y pérdida de autonomía: El tren facilita la privatización de tierras comunales mediante la especulación inmobiliaria y la creación de "polos de desarrollo", lo que afecta directamente a las comunidades indígenas y campesinas.
- Mercantilización de la cultura maya: El proyecto instrumentaliza la identidad maya como atractivo turístico sin incluir a las comunidades en la toma de decisiones ni en los beneficios económicos, promoviendo un modelo de "etnodesarrollo" impuesto desde el Estado.
- Ausencia de consulta indígena adecuada: Se violaron los principios de consentimiento libre, previo e informado (Convenio 169 de la OIT), al no garantizar un proceso genuino de participación comunitaria.
- Impactos económicos y geopolíticos:
- Expansión del extractivismo: El Tren Maya no solo transportará pasajeros, sino que facilitará el comercio de mercancías derivadas de la agroindustria, minería, energía y turismo, profundizando un modelo de extracción y explotación de recursos.
- Conexión con megaproyectos de infraestructura: Está ligado a otros proyectos como la refinería Dos Bocas y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, promoviendo la integración de la región a circuitos globales de producción y exportación.
- Exclusión y beneficios para grandes corporaciones: El proyecto responde a intereses empresariales nacionales e internacionales, con incentivos fiscales y regulaciones flexibles que favorecen a compañías privadas en detrimento de las comunidades locales.
- Militarización y represión:
- Imposición del proyecto como "seguridad nacional": En 2021, el gobierno declaró el Tren Maya un proyecto de "interés público y seguridad nacional", lo que ha permitido su construcción sin transparencia y bajo control militar.
- Criminalización de la oposición: Defensores del territorio y ambientalistas han sido estigmatizados y perseguidos por cuestionar el proyecto, en un contexto donde México es uno de los países más peligrosos para activistas ambientales.
En conjunto, el Tren Maya representa una transformación radical del territorio en beneficio del capital, consolidando un modelo extractivo que amenaza la biodiversidad, despoja a comunidades indígenas y campesinas, y profundiza la dependencia económica de la región a intereses empresariales y transnacionales. Su construcción ha llevado a la deforestación de 6,659 hectáreas, muchas de ellas sin autorización para cambio de uso de suelo, y ha incrementado la demanda de materiales con la apertura de 185 bancos que han afectado 1,055 hectáreas de propiedad ejidal. Este proyecto se articula con otras infraestructuras extractivas como la refinería Dos Bocas y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), cuyo objetivo es conectar el Golfo de México con el Pacífico como una alternativa al Canal de Panamá. La expansión de estos corredores industriales se realiza bajo un modelo de enclaves con exenciones fiscales y flexibilización de regulaciones laborales, facilitando el ingreso de capitales transnacionales y la privatización de 2,985 hectáreas de tierras comunales bajo la figura de “polos de bienestar”. Además, se prevé la construcción de gasoductos y plantas de exportación de gas natural para abastecer mercados en Europa, Asia y América Latina.
Movilizaciones y estatus del caso
Desde 2018, cuando el Tren Maya fue anunciado durante la campaña presidencial de Andrés Manuel López Obrador, comunidades, organizaciones y colectivos de la Península de Yucatán y Chiapas han cuestionado sus impactos territoriales y ambientales, así como las condiciones en las que se realizaron las consultas y evaluaciones ambientales. Naciones Unidas señaló que el proceso de consulta indígena no cumplió plenamente con los estándares internacionales de consentimiento libre, previo e informado. A ello se sumó la presentación fragmentada de las Manifestaciones de Impacto Ambiental, que dificultó evaluar de manera integral los efectos del proyecto.
A lo largo de su construcción, distintas organizaciones obtuvieron amparos y suspensiones relacionadas con algunos tramos. Sin embargo, las obras continuaron mientras el gobierno federal declaró al Tren Maya y otros proyectos prioritarios como asuntos de interés público y seguridad nacional. La participación de las Fuerzas Armadas aumentó progresivamente hasta colocar a la empresa Tren Maya bajo control militar. A finales de 2024 también se dio a conocer una licitación para desarrollar herramientas de monitoreo de contenidos e información relacionada con el proyecto.
Para septiembre de 2026, el Tren Maya se encuentra en operación con 34 estaciones. Al 15 de julio de ese año, la empresa reportaba 2,665,699 pasajeros acumulados. Su expansión continúa mediante la construcción de infraestructura para transporte de carga. Las obras comenzaron formalmente en abril de 2025 y para junio de 2026 el gobierno reportaba un avance de 54.05 por ciento, con ocho frentes de obra y complejos intermodales en Palenque, Poxilá, Progreso y Cancún. También se construyen 48.7 kilómetros de nueva vía entre Poxilá y Puerto Progreso y se rehabilitan 18.9 kilómetros entre Poxilá y Mérida. Para 2027 se prevén nuevas instalaciones en Chetumal y patios de operación.
Esta expansión está convirtiendo al Tren Maya en una infraestructura logística que conecta transporte ferroviario de pasajeros y mercancías con puertos, aeropuertos, desarrollos turísticos y nuevas instalaciones industriales. La ampliación hacia Puerto Progreso y la construcción de terminales de carga profundizan su articulación con otros proyectos de infraestructura del sureste mexicano, entre ellos el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec.
Los impactos ambientales continúan siendo objeto de controversia. Entre marzo y abril de 2025, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales reconoció la necesidad de realizar una restauración integral en los tramos 1 al 7. Entre las medidas anunciadas se incluyeron trabajos de reforestación, retiro de mallas que obstaculizan pasos de fauna, restauración de manglares, control de caminos secundarios y protección de cavernas y cenotes. En enero de 2025, un Tribunal Colegiado también concedió una suspensión definitiva relacionada con los tramos 5 Norte, 5 Sur y 7 al considerar que las autorizaciones existentes no acreditaban por sí mismas el cumplimiento de todas las obligaciones ambientales. Aunque varias de estas obras ya se encontraban avanzadas, el litigio mantuvo abiertos los reclamos sobre cumplimiento, reparación y responsabilidad ambiental.
La expansión territorial asociada al Tren Maya también se extiende hacia Chiapas mediante la reactivación de la carretera San Cristóbal de Las Casas–Palenque, actualmente impulsada por el gobierno estatal bajo el nombre de Ruta de las Culturas Mayas. El proyecto fue retomado entre 2024 y 2025 y las obras actualmente se concentran en el tramo Palenque–Ocosingo. Para agosto de 2026 se habían registrado licitaciones para distintos segmentos de aproximadamente 94 kilómetros y para el entronque de Agua Azul. Las autoridades han presentado la carretera como una obra destinada a mejorar la conectividad regional, facilitar el comercio y ampliar la actividad turística entre Palenque, Ocosingo, Misol-Há y las Cascadas de Agua Azul.
El proyecto ha encontrado una oposición sostenida entre comunidades tseltales de Chilón, Bachajón y Ocosingo. El 23 de marzo de 2025 el gobierno de Chiapas realizó una consulta en Palenque, Ocosingo, Chilón, Salto de Agua y Tumbalá y posteriormente informó que más de 39 mil personas habían votado a favor. El Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio, el Gobierno Comunitario de Chilón y distintas comunidades cuestionaron este procedimiento porque, según sus denuncias, no contó con información suficiente sobre el trazado y sus consecuencias, colocó centros de votación lejos de algunas localidades y permitió la participación de población que no sería directamente afectada.
Las organizaciones también señalaron que la información ambiental necesaria para conocer los posibles impactos del proyecto se publicó después de la consulta. MODEVITE documentó que una Manifestación de Impacto Ambiental correspondiente al tramo Palenque–Ocosingo se hizo pública el 9 de mayo de 2025, varias semanas después de la votación. El Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas ha señalado igualmente que las comunidades tuvieron que pronunciarse sin conocer el trazado completo de la obra. Estos hechos han llevado a las comunidades opositoras a sostener que el procedimiento no garantizó su derecho al consentimiento libre, previo e informado.
Las obras comenzaron el 8 de junio de 2025 y continuaron durante 2026. Comunidades de Chilón y Ocosingo presentaron dos amparos en los que cuestionaron los lineamientos de la consulta, la falta de información y las posibles afectaciones a sus derechos territoriales y de libre determinación. En julio de 2025 una jueza negó las suspensiones solicitadas para detener los trabajos y las comunidades recurrieron la decisión. El conflicto jurídico permanece como uno de los frentes de oposición al proyecto.
Una caravana de documentación integrada por CEDIAC, Frayba, DESMI, Brigada Común y MODEVITE registró en 2026 riesgos de deforestación del bosque mesófilo, afectaciones a manantiales, fragmentación de parcelas y caminos de cosecha, extracción de materiales pétreos y alteraciones de cerros que podrían incrementar el riesgo de deslaves e inundaciones. Las comunidades también han denunciado el ingreso y la realización de mediciones en parcelas sin autorización. En Bahtaj, dentro del ejido San Sebastián Bachajón, se documentó el caso de una vivienda cuyo predio quedó dentro del área prevista para la carretera.
La defensa de los manantiales ocupa un lugar central en la oposición de Bachajón y las comunidades cercanas. Sus habitantes han advertido que el trazado puede afectar fuentes de agua utilizadas para consumo y actividades productivas, además de atravesar milpas, cafetales, potreros, caminos comunitarios y sitios considerados sagrados. Desde 2025 también se han denunciado presiones relacionadas con el ingreso de personal para realizar estudios de suelo. Durante una caravana realizada en junio de 2026, organizaciones participantes reportaron hostigamientos, intentos de retirar o impedir la colocación de letreros contra la carretera y sobrevuelos de drones en comunidades que habían formalizado su rechazo al proyecto.
La movilización comunitaria ha continuado mientras avanzan las obras. En agosto de 2025 más de tres mil personas, principalmente tseltales, participaron en una peregrinación en Bachajón para exigir la suspensión de la carretera. El 9 de agosto de 2026 se realizó una nueva movilización convocada por las cinco vicarías de la Misión de Bachajón, con participación de habitantes de Chilón, Bachajón, Sitalá y otras comunidades. Las demandas se concentraron en la cancelación del proyecto y en la protección de manantiales, tierras, sitios sagrados y formas comunitarias de vida.
MODEVITE y otras organizaciones han situado la carretera dentro de un proceso regional más amplio que vincula el Tren Maya, el Corredor Interoceánico, la expansión turística y nuevas infraestructuras para la circulación de mercancías. En febrero de 2026 señalaron que la carretera recupera proyectos de integración territorial promovidos desde el Plan Puebla Panamá y los incorpora a la actual reorganización económica del sureste. Esta interpretación forma parte del diagnóstico elaborado por las propias organizaciones y comunidades en resistencia.
A septiembre de 2026, el Tren Maya funciona como un sistema ferroviario en operación y continúa ampliándose hacia el transporte de carga y la infraestructura logística. En Chiapas, la carretera Palenque–Ocosingo se encuentra en construcción y siguen licitándose nuevos tramos y obras complementarias. Al mismo tiempo, permanecen activos los conflictos ambientales, jurídicos y territoriales y continúa la oposición de comunidades tseltales que exigen detener el avance de la carretera sobre sus territorios.
Explicación detallada del caso
El ‘Tren Maya’ se refiere a un proyecto de transporte ferroviario de 10 mil millones de dólares que abarca 1,500 kilómetros y atraviesa cinco estados del sureste de México, con una fecha de finalización prevista para 2024 (TIDN, 2023). Sin embargo, el término ‘Tren Maya’ es en realidad un nombre inapropiado: ni es maya ni es solo un tren.
El tren transportará pasajeros (aumentando el número de turistas en una zona ya ambientalmente frágil) y mercancías (facilitando la extracción y el transporte de combustibles a través de la península). Como ha documentado el Colectivo Geocomunes (2024), el Tren Maya es en realidad parte de un conjunto más amplio de proyectos de infraestructura a gran escala que buscan ‘desarrollar’ la región interconectando y reordenando el sur y sureste del país. A escala local, el tren ha provocado una privatización y parcelación masiva de tierras comunales, despojando a las comunidades de su autonomía y erosionando los medios de vida campesinos e indígenas, así como la cohesión comunitaria en la región (Torres Mazuera, 2022).
Los ‘polos de desarrollo’ planificados a lo largo de la infraestructura ferroviaria –12 paradas y 9 estaciones– otorgan incentivos especiales a empresas privadas y, de manera indirecta, fomentan tácticas de despojo de tierras para facilitar la expansión de corporaciones privadas en sectores como vivienda urbana, turismo, agroindustria, infraestructura energética, minería y conservación de la biodiversidad (Ruelas & Dunlap, 2023; Torres-Mazuera et al., 2021).
El tren también forma parte de un megaproyecto más amplio diseñado para el ‘desarrollo’ del sureste de México, que incluye una nueva refinería en Tabasco y el llamado Corredor Interoceánico, un proyecto para conectar ambos océanos mediante otro tren y la expansión de polos de desarrollo. Geocomunes (2020) ha señalado que el proyecto permitirá una mayor integración con los mercados de América, Europa y Asia, ya que la zona alberga al menos el 84% de todas las reservas probadas de petróleo, así como otros minerales, agua y tierras que han sido declaradas ‘ociosas’ y, por lo tanto, disponibles para la inversión. Estas áreas también han sido designadas como ‘zonas francas’ con reducción de impuestos y facilidades para la inversión. Además, el proyecto facilita el control y la explotación de una fuerza laboral barata generada por la población migrante que cruza la frontera sur de México.
La incorporación de grandes extensiones de tierras comunales al mercado inmobiliario para el desarrollo urbano, turístico, energético o agroindustrial ha generado una profunda reconfiguración espacial de la Península de Yucatán, impulsando un aumento tanto en la demanda como en la generación de energía (Geocomunes, 2024; Tornel, 2023b). El tren facilita la generación de energía a través de proyectos iniciados durante la liberalización del sector eléctrico (que incluyó la aprobación de 20 parques eólicos y 18 solares, de los cuales 5 ya están operativos) mediante subastas de energía y mecanismos de autoabastecimiento (CCMSS, 2019). Sin embargo, también actúa como un mecanismo de apropiación de tierras por parte de empresas energéticas, agroindustriales y de desarrollo urbano, así como de grandes grupos hoteleros que buscan ‘diversificarse’ mediante la adquisición de nuevas áreas bajo el pretexto de promover un desarrollo ‘verde’ o ‘sostenible’ (Geocomunes, 2024). En esencia, el tren actúa como un eje central del extractivismo verde/gris en la región.
El proyecto ha sido justificado bajo el argumento de traer un desarrollo sostenible que ‘aumente los beneficios económicos del turismo en la Península de Yucatán, generando empleos, protegiendo el medio ambiente, desalentando actividades como la tala ilegal y el tráfico de especies, y promoviendo la planificación territorial en la región’ (PND, 2019). Sin embargo, como lo expresó un defensor del territorio:
Llamar sostenible a este proyecto no es más que una continuación de lo que ya ha estado ocurriendo aquí: la mercantilización y fetichización de la cultura maya, convertida en una mercancía en nombre de un bien superior: crecimiento económico, empleos, turismo, desarrollo.
Bajo la fachada de la ‘sostenibilidad’, el gobierno ha aprobado la construcción de dos nuevas plantas de gas en Mérida y Valladolid, así como dos nuevos gasoductos: uno que traerá gas de fracking (Puerta al Sureste) desde Estados Unidos y otro que expandirá el gasoducto Mayakan (Geocomunes, 2024). También está promoviendo nuevos proyectos de generación eólica y solar vinculados a la infraestructura directa e indirecta creada por el llamado ‘Tren Maya’ (FONATUR, 2021).
El tren es el elemento que articula estos proyectos, es la pieza faltante del rompecabezas para lograr la integración del proyecto colonial y desarrollista en la península, un proceso que ha estado en marcha durante los últimos 500 años. Durante años, esta tierra fue considerada ‘inviable para el desarrollo’ porque la gente se negó a ser categorizada como desecho. Irónicamente, fue AMLO, un supuesto ‘izquierdista’, quien con el argumento de traer ‘desarrollo sostenible’ logró convencer a algunas personas de que ‘necesitan desarrollo’.
En 2021, en medio de un creciente número de amparos y desafíos legales, el gobierno aprovechó la pandemia de COVID-19 y los confinamientos para declarar el proyecto como de ‘interés público y seguridad nacional’ (DOF, 2021). En esa misma declaración, el gobierno anunció que el proyecto sería construido y supervisado por el ejército, lo que tuvo un efecto disuasorio sobre cualquier forma de disidencia.
Además de su impacto ambiental –se estima una reducción del 15 al 50% en la biodiversidad natural de la región (Zambrano, 2023)– el tren plantea serias preocupaciones sobre los derechos indígenas. En 2019, se promovió una consulta de Consentimiento Libre, Previo e Informado (CLPI) en los cinco estados del sureste, pero no logró presentar de manera adecuada los impactos reales del proyecto (UNHCR, 2019). Como mencionó una de las personas entrevistadas:
La ingeniería social siempre ha estado presente en la implementación de proyectos de infraestructura a gran escala. A través de la consulta de CLPI y con la retórica de la sostenibilidad o la descarbonización como meta última, se ha encontrado una nueva forma de justificar la ocupación colonial de las tierras mayas y de ejecutar una muerte lenta sobre un proyecto de resistencia que ha durado más de 500 años.
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Referencias
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