La construcción de la autopista San Cristóbal–Palenque tiene antecedentes que se remontan al gobierno de Juan Sabines Guerrero (2006–2012). Concebida originalmente como una vía para conectar las regiones de los Altos y la Selva Norte de Chiapas, el proyecto se justificó mediante la promesa de impulsar el turismo, mejorar las comunicaciones y promover el crecimiento económico en una de las regiones con mayores índices de marginación del país.

Sin embargo, la iniciativa encontró desde sus primeros anuncios una oposición significativa de comunidades indígenas, organizaciones sociales y colectivos de defensa territorial. Las resistencias cuestionaron tanto sus posibles consecuencias ambientales como la ausencia de mecanismos de participación que permitieran a los pueblos decidir sobre las transformaciones de sus territorios.

Durante los años siguientes, distintas administraciones recuperaron la propuesta sin lograr materializarla en su totalidad. Las comunidades organizadas desempeñaron un papel decisivo en la interrupción y el cuestionamiento de los proyectos anteriores, especialmente frente a la pretensión de construir una nueva vía de alta velocidad sobre tierras ejidales y comunales.

Con la llegada de Eduardo Ramírez Aguilar al gobierno de Chiapas en diciembre de 2024, el proyecto fue retomado como una prioridad estatal y posteriormente integrado a los planes federales de infraestructura carretera de la administración de Claudia Sheinbaum. Bajo el nombre de Ruta de las Culturas Mayas, la nueva propuesta buscó asociar la expansión carretera con el desarrollo turístico, la conectividad regional, la seguridad vial y el aprovechamiento económico del patrimonio cultural y natural del estado.

La Ruta de las Culturas Mayas se construye por etapas y contempla una carretera tipo A2, con dos carriles de circulación, uno por sentido. De acuerdo con el análisis de las manifestaciones de impacto ambiental realizado por Gustavo Castro Soto, de Otros Mundos Chiapas, el diseño considera carriles de 3.5 metros, acotamientos y una corona de aproximadamente 13 metros, así como un derecho de vía de hasta 80 metros en los tramos analizados.

La infraestructura no se limita a la carpeta asfáltica. Incluye entronques, puentes, túneles, viaductos, pasos de fauna, obras de drenaje, terraplenes, accesos turísticos, bancos de extracción de materiales y espacios temporales para maquinaria y operaciones constructivas. De esta manera, la transformación ambiental puede extenderse considerablemente más allá de la superficie ocupada por el pavimento.

En mayo de 2025, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes había anunciado una extensión de 110 kilómetros para la conexión Palenque–Ocosingo, mientras que las fichas federales actualizadas en septiembre de 2026 reportaron 97 kilómetros. Estas cifras corresponden a versiones y alcances distintos del proyecto y no deben confundirse con la longitud total del corredor hasta San Cristóbal de Las Casas.

La expansión continuó durante 2026. Entre las licitaciones federales se encuentra el procedimiento LO-09-210-009000999-T-580-2026, para construir el subtramo del kilómetro 14+700 al 20+000. El fallo del 25 de junio de 2026 adjudicó los trabajos a Técnicos Especializados de Chiapas, S. A. de C. V., en participación conjunta con Técnicos de Oaxaca y Urbanizadora Zocotumbak, por aproximadamente 672.6 millones de pesos. Otros procedimientos contemplan puentes, túneles y el entronque de Agua Azul.

La construcción de esta carretera no puede comprenderse únicamente como una intervención destinada a mejorar la movilidad. Forma parte de un proceso más amplio de reordenamiento territorial que busca vincular los principales destinos turísticos de Chiapas mediante infraestructura capaz de acelerar la circulación de visitantes, mercancías, servicios e inversiones.

Palenque y San Cristóbal de Las Casas constituyen dos de los principales centros turísticos del estado, mientras que Misol-Há, las Cascadas de Agua Azul y otros espacios arqueológicos, naturales y culturales representan destinos importantes en el circuito turístico regional. La nueva carretera permitiría reducir los tiempos de traslado entre estos lugares y fortalecer las oportunidades de inversión en hospedaje, servicios, transporte y aprovechamiento turístico del territorio.

Desde una perspectiva de ecología política, esta transformación representa una modalidad de corredorización: la creación de infraestructuras que no solamente conectan espacios preexistentes, sino que reorganizan sus relaciones económicas, sus regímenes de propiedad y sus posibilidades de uso. Los territorios pasan a ser valorados principalmente por su capacidad de recibir inversión, facilitar la circulación y generar renta turística. Esta valorización puede desplazar actividades campesinas, formas comunitarias de manejo territorial y otras relaciones con la naturaleza que no responden a la lógica de rentabilidad.

La dimensión metabólica del sacrificio se expresa en la extracción y movilización de grandes cantidades de materiales de construcción, la transformación del suelo, la modificación de escurrimientos, la deforestación y la fragmentación de ecosistemas. La dimensión turística se manifiesta en la subordinación de paisajes, recursos hídricos, patrimonio cultural y formas de vida indígenas a las necesidades de una economía orientada a la circulación y el consumo turístico.

De esta manera, el sacrificio no se limita a las superficies directamente ocupadas por el asfalto. También se extiende hacia los territorios que abastecen la infraestructura, aquellos donde se extraen materiales, los que absorben sus residuos y los espacios sometidos a nuevas presiones inmobiliarias y comerciales. La infraestructura produce simultáneamente nuevas posibilidades de valorización económica y nuevas formas de desvalorización socioecológica.

La región que atravesaría la carretera comprende selvas tropicales, bosques, vegetación secundaria, tierras agrícolas y sistemas hídricos pertenecientes a la región Grijalva–Usumacinta. Sus ecosistemas sostienen una amplia diversidad de especies y proveen servicios ecológicos fundamentales para los asentamientos rurales e indígenas.

El análisis de la documentación ambiental del tramo Palenque–Chilón, elaborado por Otros Mundos Chiapas en noviembre de 2025, identifica impactos que permiten dimensionar la transformación territorial proyectada. Para un tramo de aproximadamente 48 kilómetros, el estudio registra:

• Un derecho de vía de hasta 80 metros y una superficie asociada, incluyendo entronques, de aproximadamente 387.36 hectáreas.

• La previsión de cambio de uso de suelo en 45.17 hectáreas de terrenos forestales.

• El aprovechamiento de 13 bancos de materiales existentes.

• La construcción de puentes, viaductos, túneles, entronques y pasos de fauna.

• La presencia registrada de 16 especies de anfibios, 20 de reptiles, 257 de aves y 41 de mamíferos dentro del sistema ambiental analizado.

• Una red hidrográfica relacionada con los ríos Chacamax, Bascán, Misol-Há y Tulijá, entre otros.

Estas cifras corresponden al tramo examinado en el documento ambiental y no representan un cálculo de afectación para toda la carretera hasta San Cristóbal. Entre los riesgos identificados se encuentran la fragmentación de hábitats, los atropellamientos de fauna, la erosión de suelos, los cambios en las dinámicas de infiltración y escurrimiento, los deslizamientos y la sedimentación de arroyos y manantiales. También destaca la posible pérdida de conectividad ecológica en espacios donde persisten especies protegidas y ecosistemas altamente vulnerables.

La intervención contempla zonas cercanas al Parque Nacional Palenque y al Área de Protección de Flora y Fauna Cascadas de Agua Azul. Aunque el análisis ambiental del tramo Palenque–Chilón sostiene que la vía no atraviesa directamente estas áreas naturales protegidas, su proximidad obliga a considerar impactos indirectos y acumulativos relacionados con el aumento de la presión turística, la apertura de accesos, la modificación de cuencas y la fragmentación del paisaje.

Uno de los principales conflictos asociados con la carretera es la legitimidad del mecanismo mediante el cual el gobierno de Chiapas buscó obtener el consentimiento de la población. El 17 de febrero de 2025 se publicaron lineamientos estatales para realizar consultas públicas sobre proyectos estratégicos de desarrollo. Posteriormente, el 23 de marzo se organizó una votación relacionada con la construcción del primer tramo Palenque–Ocosingo. El gobierno estatal informó que la mayoría de los participantes votó a favor de la obra, con más de 39 mil votos.

No obstante, MODEVITE, el Gobierno Comunitario de Chilón y otras comunidades denunciaron que el procedimiento no respetó los estándares de consulta indígena libre, previa, informada, culturalmente adecuada y de buena fe. Entre las irregularidades señaladas se encuentran la falta de información técnica y ambiental accesible, la ubicación de centros de votación fuera de numerosas comunidades, la ausencia de materiales adecuados a las lenguas indígenas y la posibilidad de que personas no directamente afectadas participaran en decisiones sobre territorios ajenos.

Estas organizaciones sostienen que una votación general organizada por el propio gobierno promotor de la obra no sustituye el proceso de deliberación colectiva que corresponde a los pueblos indígenas conforme a sus propios sistemas de gobierno, sus asambleas y sus formas de toma de decisiones. La controversia pone de manifiesto un conflicto fundamental entre dos concepciones del territorio. Por un lado, el Estado presenta la infraestructura como una política de interés general cuya legitimidad deriva de su capacidad para promover inversión y crecimiento. Por otro, las comunidades organizadas reivindican el derecho a decidir qué transformaciones son compatibles con sus necesidades, sus formas de subsistencia y sus proyectos colectivos de vida.

La carretera representa una amenaza particular para las comunidades que dependen de la agricultura campesina y del uso colectivo de los bienes comunes. En la región, las milpas, los cafetales, la apicultura, los huertos, las actividades forestales y las redes de intercambio local forman parte de economías que no pueden reducirse a los ingresos monetarios. La apertura del corredor podría fragmentar parcelas, modificar caminos comunitarios, introducir nuevas presiones sobre la propiedad social y estimular procesos de especulación territorial alrededor de sus entronques y destinos turísticos. Las afectaciones no son exclusivamente económicas: también involucran la pérdida de lugares ceremoniales, relaciones de reciprocidad, conocimientos ecológicos y capacidades comunitarias de decisión.

Desde esta perspectiva, el proyecto expresa una contradicción característica del extractivismo turístico. Mientras se promueve la cultura maya como patrimonio y atractivo económico, las comunidades que sostienen esas tradiciones denuncian la vulneración de sus derechos territoriales y de las condiciones materiales que permiten su continuidad. Para los pueblos que resisten, la defensa territorial se articula con el horizonte del lekil kuxlejal o buen vivir, una concepción de la vida colectiva que privilegia las relaciones de cuidado, reciprocidad y respeto hacia la Madre Tierra. La oposición a la carretera no constituye, por tanto, una simple resistencia a la modernización de las vías de transporte. Representa una disputa por quién tiene la facultad de definir el desarrollo, qué necesidades deben atenderse y qué formas de vida pueden continuar existiendo en el territorio.